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在8D魔幻重慶，輕軌穿樓已經不稀奇了，但你見過高鐵穿樓嗎？

微博、抖音、小紅書上的安利貼，都指向沙坪壩一座新開的商場。它橫跨7條軌道，高鐵每天穿樓而過，站在商場觀景台，便可以體驗將高鐵踩在腳下的快感，這裏一躍成為重慶新晉網紅打卡地。

因其富有創造力和想象力的先進開發模式，這個項目吸引了一眾諸如政府官員、專家學者、媒體、地產從業者等前來考察學習。就連央視，也在年內接連打卡了三次。比起高鐵穿樓的景色，他們更關心的是，這個項目究竟是如何將高鐵、地鐵、輕軌、公交等公共交通集於一身，又能讓商業、辦公、住宅等業態有機結合的？

在剛剛結束的2021北京國際城市軌道交通展覽會暨高峯論壇上，這個全國首個商圈高鐵TOD項目再次被頻繁提起，它就是重慶龍湖光年。

重慶龍湖光年受到如此矚目，是因為它代表着先進的城市形態，體現了國內TOD的領先水平。TOD(Transit Oriented Development公共交通導向型開發)雖起源於美國，但卻在亞太地區發揚光大。如今，國內對此也並不陌生。

隨着我國軌道交通的迅猛發展，經過多年探索實踐，用中國城市軌道交通協會常務副會長周曉勤的話説，“我國TOD發展已經進入波瀾壯闊甚至可以載入史冊的新階段。”

是什麼樣的新階段呢？簡單來説，TOD開發模式已經從軌道城市階段，即從投資壓力倒逼的被動舉措，上升為以TOD促進和支撐城市高質量發展為主的主動作為。而這既是城軌交通時代城市發展的一場思想解放運動，也是城市開發理念更新和城市運營方式的重構。

(圖説：重慶金沙天街高鐵穿樓景象)

01 城市開發“覺醒”

城市的演進是一個從無序到有序，從散漫到規劃的過程。2021北京國際城市軌道交通展覽會暨高峯論壇上，多位專家提到城市開發需要一體化，需要下一盤全局棋，而不是交通規劃一條線、商業辦公一條線、商業住宅一條線。

這意味着，城市開發的參與主體已經開始思考，適宜人類居住的城市，到底該如何建設？

北京基礎設施建設領域一位權威人士甚至呼籲：“到今天為止，我們國家整體的軌道交通線網達到了8000公里，已經到了要改變一下規劃思路的時候了，那就是先有軌道交通規劃，再有城市土地利用規劃。”

國家相關主管部門和機構早就關注到軌交一體化建設的重要性。2021年7月，住建部和中規院發佈的《中國主要城市通勤監測報吿》，提出軌道覆蓋通勤比重，強調線路走向與通勤需求相契合，體現軌道交通佈局與職住空間的匹配度，作為衡量交通便捷的重要指標被納入“城市體檢指標體系”。

同一時期，商務部等11部門發佈《城市一刻鐘便民生活圈建設指南》(以下簡稱《指南》)。《指南》指出，要結合交通設施樞紐來佈局商圈，確保居民15分鐘可達到，滿足居民在家門口的“一站式”消費需求，進一步推動TOD模式在中國各大城市落地。

政策引領之下，城市開發建設正在同步“覺醒”。在這一過程中，TOD成為先進城市形態的最佳解決方案。中國城市軌道交通協會的一組數據顯示，TOD綜合開發城市從2010年的5座增加到2020年的29座，城軌交通TOD綜合開發收益從2019年的14.3億增長到2020年的170億。

為什麼TOD模式如此受到認可？

龍湖集團總規劃師胡劍解析，TOD模式的主要優勢是促進土地資源的集約利用，既降低環境負荷，又可以提高人們生活的舒適度。一方面，站點周邊空間高強度的利用，可以把遠離站點的土地空出來，做公園、運動場。城市運營效率提升，通勤時間縮短，公交出行比例上升，交通能耗降低，基礎設施成本降低。另一方面，軌道網絡平面密度大約是地面道路網絡的1/16，隨着交通方式的由地面為主逐步轉變為軌道為主，原來道路佔用的城市空間得以釋放。

簡單來説，TOD是以公共交通站點為中心，在400～800m(5～10分鐘步行路程)為半徑範圍內，進行辦公、商業、文化、教育、居住等混合空間的城市開發模式。

TOD的開發模式下，土地得到集約利用，容積率提高，生活舒適度也因為吃住行一體化而得到提升。公共交通成為主要出行方式，提高通勤效率，同時減少通勤時間，“大城市病”也就迎刃而解。

各大城市紛紛出台TOD相關的政策，希望通過發展TOD來打造更適合市民居住的城市。成都早就將TOD開發模式上升至城市級戰略規劃，2021年3月，還發布了《成都市軌道交通TOD綜合開發戰略規劃》。深圳、珠海、東莞等城市早已制定出TOD規劃標準和準則，用於指導TOD開發。而武漢即將召開中國首屆TOD城市發展大會，專題探討TOD的開發策略。

因為人的匯聚，商業力量更願意積極參與，再加上政策的助推，TOD開發模式在中國流行起來。

(圖説：重慶龍湖光年周邊街景)

02 向軌道城市進擊

一位在軌道交通規劃建設管理領域工作了20多年的資深人士坦言，“交通基礎設施建設和城市土地開發就像行駛在不同軌道上的列車，雖然樣子基本相同，但是融合起來真的還是有相當的難度。”

的確如此，向軌道城市進擊並非易事。新加坡國立大學李光耀公共政策學院副教授顧清揚就表示，“TOD理念的本質是以人為本，應該是人有什麼需求，就如何打造。”

東京對於TOD模式的探索已歷經60餘年。如今，其TOD項目已經不再是簡單的站點周邊開發，業態從寫字樓、酒店、餐飲等，拓展到居民生活所需的託兒所、銀行，甚至有醫院、畫廊和電影院。

而中國的TOD實踐則更進一步，城市服務、城市協同、城市設施之間的交互融合被通盤考慮。業內人士認為，軌道城市的建造，更應該關心居民現在和未來需要什麼，圍繞需求去整合社會各界資源，類似於供給側改革，以需求引導供給，以供給促進需求。

胡劍進一步表示，TOD項目的主體已經從交通設施變成了城市，城市軌道的概念升級為軌道城市，不再着眼於交通屬性，而是考慮城市的發展，依照市民的需求來配置服務業態，最終是以人為核心來建造未來城市。

如廣州正在開發的番禺客運站項目，是一個“雙TOD”超級城市綜合體。該項目設計之初就考慮人的生活需求，引入“懸浮平台”概念，計劃打造三維立體城市“都薈”，地鐵、客運站、公交線路交匯於此，還配備學校、商業、住宅、娛樂康體等業態，甚至有鄰里中心和花園，一站式滿足居民所需。

番禺客運站項目的打造者正是將軌道視作城市的“血管”，從軌道節點延伸開來，長成一個城市有機體，滿足居民需求的多種業態在此聚合，這讓城市有機體變得有活力和有生命力，甚至會自我成長。

(圖説：番禺客運站TOD項目效果圖)

03 如何抓住未來城市機遇？

站在軌道城市視角下打造TOD項目，考驗的是城市管理者的智慧，也考驗的是開發建設者們的能力。

正如上述資深人士所言，“向軌道城市進擊，真正要做一體化，首先要打破行業限制，各個行業之間要融合，專家隊伍要融合，技術要融合，更重要的是管理要創新，要打破現在的管理體制，由統一的部門對一體化項目進行統一的行業管理、規劃審批、資金統籌等等，才能真正做好一體化的TOD項目。”

而在這場城市開發變革中，身處地產存量時代的房企們，無疑迎來的是真正的資源整合和技術“練兵”。

在胡劍看來，軌道城市階段的TOD模式，對參與其中的企業提出更高的要求，包括是否具有複雜項目的建設經驗、是否具備多業態的運營能力、是否可以協調整合多方資源以及是否擁有強大的資金實力等。

以重慶龍湖光年為例，該項目業態綜合度高，施工技術難度高，對建設和運營工作提出較高的要求。如今重慶龍湖光年已經開門迎客，項目內的金沙天街開業後，推動三峽廣場傳統商圈商業體量擴大了21萬平方米，成為集高鐵客運、購物、休閒娛樂於一體的城市中心新模範，亦是成渝雙城經濟圈發展的重要連接點。

(圖説：重慶龍湖光年切面示意圖)

TOD項目由於其業態高度複合的屬性，要求參與的企業長期大量持有物業，並且具備整合商業辦公、產業、城市智慧管理、租賃住房，甚至是醫療、教育等方面的運營能力，讓這些業態融入到城市綜合體的建設當中，使得市民的吃、住、行、遊、購、娛都能在這裏得到滿足。

在胡劍看來，龍湖的優勢在於公司的業務與能力和TOD不同的業態是完全匹配的。目前，龍湖的主航道業務已涵蓋地產開發、商業運營、租賃住房、智慧服務、房屋租售、房屋裝修六大領域，併力爭在所在領域做到行業領先。

同時，龍湖還在積極試水養老、產城等創新業務。因此，在TOD模式下，龍湖是為數不多能把商業、住宅、酒店、醫療、公共服務等產品線全部打通，而且運營良好的一家企業。

在TOD模式推行過程中，對於企業的要求還遠不止於此。重慶的軌道交通TOD綜合開發實施方案就明確提出：“要讓優秀的城市運營商參與到城市的重大區域規劃和交通規劃裏面去，要把城市運營和城市的控規與城市交通規劃結合在一起。 ”

適合人類需求的城市才是未來城市，參與其中的企業，應洞悉人們複雜的生活需求並使其得到滿足，才能助力軌道城市成為推動城市形態變革的核心驅動力，一步一步將未來城市變成現實。