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今年3月以來，汽車芯片概念板塊大升，佰維存儲、國芯科技、全志科技等公司均有不錯的升幅。

汽車芯片概念板塊，圖片來自於同花順

汽車製造業是實體經濟的重要組成部分，而在汽車的電動化、網聯化、智能化轉型中，芯片愈發成為智能汽車中的核心部件，汽車芯片公司也備受市場關注。近期，又有該領域公司宣佈完成鉅額融資。

據官網資料，湖北芯擎科技有限公司（以下簡稱“芯擎科技”）宣佈，其已在2022年四季度完成總額近5億元的A+輪融資，投資機構包括泰達科投、海爾資本、浦銀國際、武漢創新投等。據悉，這筆融資將用於公司現有成熟產品的量產供貨，以及產品迭代相關的研發、流片和量產市場投放。

這已經是芯擎科技去年實現的第三輪融資，公司早在2022年3月就獲得了一汽集團的戰略投資；還在同年7月獲得了由紅杉中國領投，東軟資本、博世旗下博原資本、中芯聚源、嘉御資本、國盛資本等跟投的近10億元A輪融資。

近年來，“缺芯”是令汽車行業非常頭疼的問題，汽車芯片供應緊張甚至導致了全球汽車大減產。據AutoForecast Solutions數據，2022年全球因“缺芯”造成減產汽車近450萬輛。在此背景下，聚焦汽車電子芯片業務的芯擎科技也就成了資本熱捧的“香餑餑”。

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 名校學霸做汽車芯片

據官網信息，芯擎科技專注於設計、開發並銷售先進的汽車電子芯片，註冊地為湖北武漢。

湖北是我國汽車工業大省，汽車製造業對湖北GDP的貢獻一度超過20%，同時汽車也是武漢的支柱產業，這座城市聚集了許多汽車公司。

公開信息顯示，芯擎科技的董事長和法定代表人為沈子瑜，他是個80後，畢業於上海交通大學，獲得工學碩士學位。沈子瑜曾在上海通用汽車、德電中國、博泰集團任職，在車聯網和智能網聯繫統等方面有着豐富的經驗。

2017年，沈子瑜與李書福共同創立了億咖通科技，由沈子瑜出任億咖通科技董事長兼CEO。2018年億咖通科技和安謀中國公司等共同出資成立芯擎科技。

芯擎科技董事長沈子瑜，圖片來源於公司公眾號

除了董事長沈子瑜之外，芯擎科技的董事兼CEO汪凱也是名校畢業。公開資料顯示，汪凱15歲考入電子科技大學，後來又出國深造，就讀美國伊利諾伊大學，並拿到電氣工程和計算機科學博士學位。汪凱曾擔任過華芯通半導體、意法半導體、飛思卡爾半導體等公司高管，在通信、微控制器、汽車、物聯網等領域擁有多年從業經驗。

芯擎科技董事兼CEO汪凱，圖片來源於公司公眾號

此外，公司自稱85%以上的員工都是研發人員，其中大多數都來自於飛思卡爾、高通、博通、英特爾、AMD等頭部車載芯片大廠，核心技術能力覆蓋了汽車軟硬件平台和應用。

高管團隊的名校背景，以及研發團隊在半導體芯片領域的豐富經驗，為公司增色不少，加上近年來受疫情等因素影響，汽車芯片供應緊張，也進一步加劇了該賽道的火爆。

處於熱門賽道，疊加國產化加速趨勢，芯擎科技受到資本追捧也就不足為奇了。經過多輪融資後，公司已成為芯片半導體獨角獸，並出現在福布斯中國2022年新晉獨角獸名單之中。

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 智能座艙芯片要供貨了？

芯擎科技聚焦汽車電子芯片領域，最為津津樂道的產品是“龍鷹一號”，公司自稱這款芯片由300多位工程師歷時兩年多時間研發成功，創造了國內團隊在7納米制程車規級超大規模SoC首次流片即成功的紀錄。

在今年3月30日舉辦的發佈會上，公司正式宣佈“龍鷹一號”量產和供貨，同時，搭載該款芯片的多款國產車型也將在今年中期開始陸續面市。

從類別來看，汽車芯片可分為主控芯片、存儲芯片、功率芯片和傳感器芯片四大類。目前汽車芯片已在動力、車身、座艙、底盤等領域廣泛應用，像芯擎科技生產的“龍鷹一號”就屬於智能座艙芯片。

車載芯片應用分佈，圖片來源於平安證券

技術方面，相關研報顯示，在車規級智能座艙芯片領域，目前高通、三星等國際巨頭的7納米及8納米制程座艙芯片已實現量產，高通發佈的第四代驍龍汽車數字座艙平台甚至已經採用5納米制程技術。

而國內廠商中，較多選擇16納米或28納米的工藝製程，採用7納米工藝製程的極少。從這個角度來看，在國內廠商中，芯擎科技的7納米車規級智能座艙芯片已處於領先水平。

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 商業化落地存在考驗

近年來，汽車半導體行業的市場規模不斷擴大。2021年全球汽車半導體市場規模約500億美元（約3400億元人民幣），中國市場佔比在28%左右，據SA預測，到2027年全球汽車半導體行業的市場規模將接近千億美元，而中國市場的佔比也將提升至36%。

值得一提的是，在汽車芯片的應用方面，新能源汽車的需求量比燃油車高，且品牌車企在高端車型上應用高算力智能駕駛芯片正成為一種潮流，未來隨着新能源汽車滲透率的提高及銷量的增加，汽車芯片行業也將迎來發展機遇。

相比於消費級芯片，車載芯片雖然對性能要求不高，但對安全性、可靠性、環境適應性等方面要求嚴苛，且車規級芯片驗證週期較長，一般需要3至5年，而且需要進行嚴苛的認證工作才能進入一級供應商或車廠。

技術壁壘高，產品開發、認證、導入週期長，這就意味着製造車載芯片前期需要投入高昂的研發成本，進入門檻相對較高，所以行業競爭格局也相對穩定。

在全球車載芯片市場上，英飛凌、恩智浦、瑞薩、德州儀器(TI) 、意法半導體等國際巨頭已佔據較大市場份額。其中，德國芯片巨頭英飛凌在收購美國半導體公司Cypress之後，市佔率穩居首位；荷蘭半導體企業恩智浦和日本的瑞薩也有較強競爭力。

目前我國汽車芯片的自給率不高，據IC Insights統計，2021年國內汽車芯片自給率只有5%，可見有大量汽車芯片依賴進口，這也意味着存在較大國產替代空間。

在此背景下，國內許多企業紛紛湧入汽車芯片賽道，據中國汽車芯片產業創新戰略聯盟統計，2022年國內開發和生產汽車芯片的企業大概有110家至130家，其中有50%的企業公開宣稱已實現量產應用，但超過70%的企業供應種類在10種以內。另外，宣稱有車規級產品或者量產應用的上市公司有50多家。

當前我國汽車芯片行業處於發展早期，儘管國內已有許多企業進入這個賽道，但各家的產品類型和數量較少，且大部分汽車芯片產品僅獲得初步車軌級認證，上車的道路還很長。拿芯擎科技來説，雖然其寄予厚望的智能座艙芯片“龍鷹一號”已宣佈量產和供貨，但未來能否脱穎而出，還有待市場檢驗。

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 結語

汽車電子芯片是一個千億級別的市場，未來仍將繼續增長。目前我國汽車芯片自給率較低，國產替代空間很大。但車載芯片對安全性、可靠性等要求嚴苛，產品驗證週期長，前期研發投入巨大，這對企業的技術水平和資金實力都是一種考驗。對於芯擎科技等汽車芯片廠商而言，在產品實現量產出貨之後，還面臨着如何獲得更多訂單、提高市佔率等挑戰。