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隨着疫苗接種的推進，自2020年末開始，全球經濟活動復甦並逐步走出低谷，但由於疫情的反覆，各國經濟復甦並非一帆風順，還呈現出並不平衡的行業恢復情況。一方面，人員流動仍然存在限制，而另一方面，對商品的需求並未因疫情出現消減，且由於受到各地封鎖措施的影響，全球供應鏈壓力陡增，其中以運輸瓶頸問題最爲突出。

國際運費再創新高，海運板塊卻殺跌

智通財經APP瞭解到，集運旺季來臨終端需求旺盛，同時港口壓港、擁堵現象持續，運輸業供需不匹配的結果是運費的暴漲，集運運價指數CCFI/SCFI持續上行。上海航運交易所公佈的數據顯示，自今年以來，全球海運價格大幅上升，截至9月24日，中國出口集裝箱運價指數高達3235.26，較2020年初上漲幅度超過3倍，指數年初至今亦有近30%的漲幅。

然而，在國際運費屢創新高之際，海運板塊卻似乎未能“守住高地”。9月27日，航運龍頭中遠海控早盤低開低走，A股在大量資金拋售下觸及跌停，截至當日收盤，跌停板上封單超18萬手，全日成交額高達75.34億元，總市值縮水爲3097億元;中遠海控H股更是暴跌14.33%。

大牛股的閃崩也帶動整個板塊加速下挫，9月27日，海運板塊單日整體跌幅達到8.1%，除中遠海控以外，中遠海發和寧波海運同步跌停，中谷物流、渤海輪渡、招商輪船等跌幅居前。港股市場中，海豐國際、東方海外國際均跌超10%。截至9月28日收盤，海運板塊依然呈現整體微跌趨勢，其中中遠海控A股續跌近6%，H股些微收跌。

一邊是運費的不斷高漲，另一邊資本市場的表現卻不盡如人意，背後到底是何緣由?

事實上，根據交運部門數據顯示，今年1-8月我國貨物貿易進出口比2020年同期增長23.7%，其中出口比2020年同期增長23.2%。我國外貿形勢的持續向好推動國際集裝箱運輸需求開始大幅度增長。境外疫情的反彈導致部分境外港口擁堵嚴重，國際物流供應鏈不暢、船舶運行效率和空箱週轉率大幅下降。特別是今年4月，受蘇伊士運河堵航等事件的影響，包括中國在內各主要遠洋航線的運力仍然緊張，運力供需失衡，全球的運價保持高位。

對此，交通運輸部高度重視，會同商務部、工信部等部委採取積極措施，統籌做好疫情防控和保通保暢各項工作。積極配合工信部協調我國的造箱企業加大生產力度，協調班輪公司加快空箱回運。目前月產能已經由以往的20萬標箱提升至歷史最高50萬標箱。隨着我國新造箱產能釋放，空箱週轉加快，據主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經基本得到緩解。這也意味着，目前在集運這塊緊張的供給情況有所緩解。

與此同時，市場普遍將9月27日海運板塊的大跌歸咎於擔憂“雙限”影響，潛在的減產或將影響未來的出口數據，使得四季度的出貨量或受影響，進而導致貨代報價將有所鬆動。不過，智通財經APP認爲，這僅爲短期擾動因素，從中長期趨勢來看，海運供需緊平衡或將成爲未來1-2年內的新常態，向好趨勢不改。

短期擾動不改長期趨勢

進入三季度以來，集裝箱和幹散貨運輸行業均進入傳統旺季。其中，煤炭、鐵礦石、鎳礦等大宗商品貨盤持續釋放，但受疫情影響整體幹散貨運輸行業運力偏緊，運價指數創年內新高，8月中旬BDI指數超過4000點。從各船型來看，海岬型市場整體上繼續保持強勁，但波動較大;其他較小船型細分市場的運費中樞也持續上行。

幹散貨運輸行業運價指數波動較大，但依然呈現向上攀升的趨勢，截至2021年9月24日，BDI報收4717點。根據招商證券測算，展望中期，煤炭、鐵礦石、糧食等需求如果形成合力，疊加供給端持續偏緊，BDI運價指數有望達到5000-6000點的新臺階。

集運方面，聖誕節前是傳統旺季，短期內零售商補庫存現象持續，全球集運需求將得到較強支撐。供給方面，中期供給增速緩慢，大規模供給釋放至少得等到2023年以後。同時，“運價上漲—船東訂船增加—供給釋放運價下跌”的供給週期將在船臺受限、環保約束下拉長，因此預計本輪海運行情持續性將會強於過往。

中信建投觀點認爲，由於疫情影響疊加世界各地一系列運營方面的事件所致，出現了港口擁堵、惡劣天氣導致的船期延誤、勞資糾紛、卡車運力短缺、蘇伊士運河事件、鐵路運力不足、關鍵地點空箱短缺、碼頭、倉庫、堆場和船員的隔離以及保持社交距離等防疫要求等等一系列困難，供需失衡一直在加劇，或將持續至2022年，中期運力增長有限。

富瑞亦發佈研究報告指出，就集裝箱現貨運價連續第三週漲幅放緩，難免令市場關注集裝箱運價是否已見頂，但該行認爲運價仍未見頂，估計在聖誕節的航運窗口關閉(可能是10月底)之前，由於港口擁堵持續惡化，預計相關費率將會上漲，估計至今年年底，幹散貨、油輪和航空貨運的收益季節性更強。

富瑞維持對亞太航運業的積極看法，在港口擁堵、疫情令通關嚴格和季節性轉強的運輸量的推動下，估計集裝箱和幹散貨運費正如該行預測推進。該行維持中遠海控(01919)及東方海外(00316)“買入”評級，維持看好太平洋航運(02343)。