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小米造車的消息即將靴子落地。

《晚點 LatePost》從多個信息源獲悉，小米已確定造車，並視其為戰略級決策，不過具體形式和路徑還未確定，或許仍有變數。一位知情人士稱，小米造車或將由小米集團創始人雷軍親自帶隊。截至發稿前，小米尚未就上述信息迴應《晚點 LatePost》。

2013 年，雷軍就曾兩次去美國拜訪特斯拉 CEO 埃隆·馬斯克（Elon Musk）。面對當時市值一年漲 7 倍，超過 200 億美元的特斯拉和它所在的智能電動汽車行業，雷軍在自己的公眾號上撰文稱，他有極大好奇心。

7 年後，在智能手機行業經歷高峯低谷的小米躋身世界前三；但與此同時，全球手機銷量增長已陷入停滯。當前市場上風頭最勁的行業是智能電動汽車，以成立僅 6 年，雷軍創立的順為資本投資過的蔚來為例，目前其市值為 856 億美元（截止美股 2 月 18 日收盤），僅比小米少約 6%（截止 2 月 19 日午間休盤，小米市值為 911 億美元）。

在這個時間節點，雷軍對電動汽車的好奇心終成行動。對於雷軍和小米來説，這並不是一個令人意外的選擇。

曾多次考慮造車，但未下定決心

在 2021 年初下定決心造車前，雷軍曾多次考慮小米造車的可行性，小米內部也立項調研過造車項目。

第一次是在 2015 年投資蔚來之前，一名新能源汽車領域資深從業者吿訴《晚點  LatePost》，雷軍與行業中人士交流過造車想法，但反饋並不樂觀，沒有繼續推進。雷軍後來在參加蔚來活動時説，曾認為新能源造車是騙錢。

之後，小米聚焦手機主業，雷軍則通過其創立的順為資本在 2015 年和 2016 年先後投資了新能源造車公司蔚來汽車和小鵬汽車，以跟投為主，未佔太多股份——據蔚來汽車和小鵬汽車招股書，順為資本並沒有出現在主要機構股東中，其在兩家公司上市時的持股份額均不到 5%。

第二次是在 2018 年，小米經歷供應鏈風波後，在手機市場上站穩腳跟併成功上市，開始做更多業務上的探索。一名小米前核心員工吿訴《晚點 LatePost》，小米在內部啟動了名為 “micar” 的造車項目調研，由負責制定小米戰略的參謀部牽頭。時任小米參謀長的王川，多次與蔚來、小鵬等中國新造車公司高層交流，瞭解行業情況。這或許是小米公司層面第一次認真考慮造車。

小米對造車的最近一輪討論，則發生在 2019 年第三季度。《晚點 LatePost》從接近小米高層的人士處瞭解到，當時，小米決策層在董事會上再提造車，王川拿出汽車行業調研報吿向雷軍建言，認為 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造車的時機。

但雷軍仍有顧慮。上述人士吿訴《晚點 LatePost》，雷軍認為小米造車沒有做成的機會，所以再次否決了造車提議。當時，行業情況並不樂觀。特斯拉剛剛度過了地獄時刻，順為投資的小鵬和蔚來，現金流按天來算，正在通過各種方式籌錢。《晚點 LatePost》瞭解到，蔚來創始人李斌還曾在 2019 年底找過雷軍，希望雷軍能幫蔚來度過難關，雷軍提出以控股蔚來為條件，李斌沒有答應。

就像 2015 年雷軍沒有造車而是投資蔚來一樣，同期，小米又一次通過投資替代自己下場：在小鵬於 2019 年 11 月進行的 4 億美元 C 輪融資中，小米通過旗下注冊在英屬維爾京羣島的 Fast Pace Limited 公司投資了 5000 萬美元。

投資而不自己下場造車，與雷軍的風險偏好有關。在 2021 年 1 月央視播出的《魯健訪談》中，雷軍評價自己是 “極度保守下的極度冒進”：在大方向相對明確，風險可控時，小米推進得很快；而局面相反時，他的決策就會變得剋制和謹慎。

1995 年，26 歲的雷軍在金山軟件推出了自己帶隊研發兩年、耗資 2000 萬元的辦公軟件 “盤古”，不料遭遇市場冷淡反饋，金山軟件一度陷入絕境。這次挫折後，雷軍形成了謹慎的經營風格，對現金流極其在意。他在接受採訪時説：“我再也不想讓自己遇到發不出工資的時候。” 在決策拍板前，雷軍傾向三思而行：“我會提前把一件事想得很透徹，為的就是避免自己陷入困境。”

而這一次決定造車，很可能意味着在雷軍看來，新能源汽車大的方向已相對確定，機會已大過風險。

當前的時間點，讓雷軍下定決心

一位接近雷軍的人士吿訴《晚點 LatePost》：“時間點讓他（雷軍）下定決心”。

雷軍崇尚風口論，看重時代對事業的助益，這是他從金山軟件幾乎錯過互聯網時代的經歷中得到的教訓。“順勢而為”，是雷軍微信號的個性簽名，也是他創建的投資機構 “順為資本” 的名稱由來。

就目前來看，新造車是值得一搏的風口和時代機遇。

在供應鏈方面，特斯拉等先行者已幫助培育了相對成熟的供應商和具有相關管理經驗的人才。2018 年 7 月，特斯拉與上海市政府達成協議，在中國建立工廠，生產國產化特斯拉。根據特斯拉全球副總裁陶琳的説法，截至 2020 年底，國產特斯拉的零部件國產化率已基本達到 100%。

這和小米 2011 年製造手機時面臨的情況類似，蘋果在中國大陸生產 iPhone 帶動中國手機產業鏈發展，特斯拉零部件國產化也促進了中國智能電動汽車產業鏈的成熟。

市場也對智能電動汽車情緒高漲。2020 年全年，特斯拉市值漲幅近 7 倍，目前市值為 7558 億美元（截止美股 2 月 18 日收盤）；年中上市的小鵬和理想，市值與 IPO 時相比最高漲幅達 300%；而在 2019 年跌入谷底的蔚來，2020 年內最高股價漲幅達 14 倍，市值一度超過小米。

中國地方政府正在積極支持新造車項目：理想汽車在 2016 年創業前期拿到過工廠所在地常州武進高新區國資的 5000 萬元人民幣投資；上海市政府在 2018 年引進了特斯拉；2020 年 4 月安徽國資向蔚來汽車投資 70 億元人民幣；2021 年 1 月，珠海國資被傳通過格力集團和華髮集團向賈躍亭參與創辦的新能源汽車公司 Faraday Future（FF） 投資 20 億人民幣。

在市場的樂觀情緒下，無論是傳統車廠轉型新能源，還是初創公司，都有機會拿到國資投資以及優惠的拿地條件，只要它們的工廠能落户當地，創造就業，推進經濟發展。

畢竟 “連賈躍亭都回來了”，一位接受採訪的小米員工對公司造車不感到驚訝。

同時，新能源汽車還有很大的發展空間。據公安部數據，截至 2020 年底，中國新能源汽車保有量佔汽車總量 1.75%，但增速極快——比上一年增長近三成。

根據國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽車新車銷售量，將在 2025 年達到汽車新車銷售總量的 20%。

智能手機市場正面臨截然相反的情況。據中國信通院數據，中國手機出貨量在 2016 年達到 5.6 億部高點後逐年下降，到 2020 年，疊加疫情影響，全年出貨量為 3.08 億，比 4 年前減少近一半。 

5G 升級迭代或是一個機會，但基站建設速度不及預期，用户的換機週期不斷拉長，則進一步壓縮了手機市場的增長空間。據 IDC 分析，全球智能手機換機週期在 2020 年為 33.6 月，比 2014 年拉長了近 10 個月。

一度千億美元市值的小米，想要進一步發展，IoT 是看點之一，但就目前來看，市場更願意為造車買單。

切入造車，小米佈局與挑戰

過去幾年，小米雖多次否認造車，但已陸續佈局汽車領域。

在投資上，小米在 2014 年投資了地圖廠商凱立德；2015 年雷軍創立的順為資本投資了新造車公司蔚來；2016 年和 2019 年，順為又兩次投資小鵬。

研發投入上，據國家知識產權局專利公吿系統中公開的專利申請文件，小米從 2015 年起陸續申請了汽車定速巡航、能源補充、車輛操控、導航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發明專利。

具體業務上，小米此前已公開的發力點是物聯網大版圖裏的車聯網車載服務系統。2019 年 6 月，小米宣佈與梅賽德斯奔馳合作，推動旗下虛擬語音助手小愛同學進入汽車人機交互系統。兩個月後，小米 MIUI 負責人又在 “MIUI 負責人在線” 活動中表示，正在考慮研發基於 MIUI 的車載服務系統。到 2020 年 6 月，小米進一步申請註冊了小米車聯商標和相關圖形商標。

同時，小米也在通過對外投資車聯網公司佈局該業務——2020 年 4 月，小米以戰略投資者身份參與車載服務系統廠商博泰的 B 輪融資。

小米的種種動作，符合雷軍在 2013 年拜訪馬斯克和試駕特斯拉後的判斷，他認為馬斯克造特斯拉和小米一樣，“也是軟件、硬件加互聯網，鐵人三項”，電動車不新鮮，最重要的是應用了智能系統，而智能化是小米的優勢之一。

此外，小米造車的優勢還在於已積累的品牌和用户。

據小米財報，截至 2020 年第三季度，MIUI 系統月活用户已達 3.68 億，且用户黏性很高。截至 2021 年 1 月，有上百萬人在小米官方社區討論使用小米設備時遇到的問題。此前小米造車傳言出現時，有小米用户表示期待。

小米造車也面臨不小的挑戰。

2020 年 9 月正式實施的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》中，雖然刪除了有關 “設計開發能力” 的要求，降低了新造車入局門檻，但仍要求具備汽車生產能力。

這意味着，小米造車的第一步，可能是像百度、阿里一樣，選擇一傢俱備生產能力的整車廠合作。《晚點 LatePost》瞭解到，某傳統車廠曾在 2020 年接觸過小米，但後續沒有進展。目前，關於小米如何造車還沒有更多詳細信息。

資金壓力是另一個挑戰。以低價建立優勢的小米，並不擅長製造利潤，2020 年第三季度，小米淨利潤率僅為 5.7%，同期蘋果淨利潤率則接近 20%。

據小米財報，截至 2020 年第三季度，小米現金及現金等價物和短期投資為 559 億元人民幣。2020 年底，小米又通過增發配售股票、發行可轉債的方式獲得了近 40 億美元資金。

看起來，小米彈藥不少，但在主營業務上，小米正大力推進線下渠道建設，與 OPPO、vivo 搶佔華為空出的市場；此時此刻開展一項耗資巨大的新業務，會讓小米麪臨不小的資金壓力。

不過，這個時間點開始造車的小米，和當年的特斯拉已處於不同情境：它不是完全從 0 到 1 的開拓者，而是一個面對消費者已被逐漸教育的市場，並能享受相對成熟的供應鏈的後發者。

過去十年來，小米已在手機領域展現了自己摘取 “半熟” 果實的優秀能力——使用相對成熟的技術，打造高性價比產品，服務更多人的生活，小米也將這種模式複製到了電視、手環和大家電等細分品類。

與手機和智能家居產品相比，汽車從複雜度、安全性要求和資金投入上都是一個更大的挑戰，從產品製造到銷售渠道，都需要雷軍和小米進一步適應。